Copenhagenize Design Company Gæsteskribent, Jason Henderson, er professor i geografi og miljø ved San Francisco State University og besøger København dette efterår på et forskningsophold, hvor han undersøger, hvordan kultur, politik og økonomi påvirker transporten i København. Jason er forfatter til Street Fight: The Politics of Mobility in San Francisco (2013) og medforfatter til Low Car (bon) Communities: Inspiring Car-Free and Car Lite Urban Futures. Han har udgivet artikler i International Journal of Urban and Regional Research, Antipode, Urban Geography, Journal of Transport Geography og adskillige kapitler i akademiske bøger om bæredygtig transport og politikken omkring biler. Han er også tidligere deltager i en Master Class af Copenhagenize.

Elbiler: Hvor kommer energien fra?

af Jason Henderson

Elbiler bliver ofte fremhævet som et lovende svar på klimaforandringer, da de reducerer luftforurening og giver energisikkerhed. Derfor er det ikke overraskende, at verdens klimapolitiske ledere og de største bilmarkeder, som Californien, Tyskland og Kina, promoverer offentlig politik og subsidierer massevise elektriske biler. Selv verdens grønneste transportlande som Danmark med masser af cykler og Schweiz med mange tog, er nu også hoppet med på vognen, mens Holland har til hensigt at skubbe på elbiler ved at forbyde salget af konventionelle benzinbiler inden 2025.

Tiltrækningskraften ved elbiler er, at de kan køre udelukkende på vedvarende energi som sol- og vindenergi – hvis ikke nu, så på et senere tidspunkt. Det er her, begreber som "grønne biler," "klimaneutrale" og "nul emissioner" kommer fra. Men når vi undersøger energisituationen, som vi kender den, viser ingen, og især ikke elbilentusiasterne, hvordan denne antagelse hænger sammen. For eksempel er der allerede eksisterende og legitime krav på denne vedvarende energi til grønnere boliger og offentlig transport. Ingen ser ud til at tage højde for disse konkurrerende krav, inden verden investerer billioner af dollars og euro samt utænkelige mængder naturressourcer i at skifte til massevise elektriske biler. Vi er nødt til at stille mere skarpe og kritiske spørgsmål: Hvor kommer energien fra? Og hvordan ser det ud? Lad os starte med de eksisterende krav på vedvarende elektricitet. Over hele verden, fra Californien til Europa til Kina, håber man, at hjem vil køre på vedvarende energi, og dette anses for afgørende for en mere bæredygtig klimafremtid. I Danmark, der nok kommer tættest på dette mål (men kun med 5 ½ millioner mennesker), kan vindturbiner i visse tilfælde forsyne de fleste hjem med strøm. Dette er virkelig imponerende, og på blæsende dage har Danmark mere elektricitet, end de ved, hvad de skal gøre af. Men om vinteren forbrænder de kul, gas og husholdningsaffald til opvarmning, og Danmarks stolte vindprogram er ikke skaleret til at køre biler. Nogle bortvejer denne bekymring ved at sige, at batterierne (som endnu ikke er bygget) kan lagre vindgenereret elektricitet som backup til dage med lav vind. Men burde denne "lagrede vind" ikke gå til hjem og kontorer, der ikke får vindkraft, når vinden er rolig? Hvordan skal dette batterisystem levere samme omfang af bilbevægelighed, som eksisterer i Danmark (selvom den er lavere end i andre motoriserede nationer som Tyskland og USA)? Og hvad med den elektricitet, der er nødvendig for at fuldt elektrificere Danmarks jernbaner og Københavns metro? Burde vinden ikke gå til jernbanen først?

I Californien, hvor luftkonditionerede villaer breder sig ud over ørkenen, kan den nyeste storskalainstallation af solenergi forsyne 140.000 hjem med strøm på en optimal dag. Den kostede over 2 milliarder dollars med en 80% statslig støtte. Nu (hvis vi regner lidt på bagsiden af en konvolut) bygges der yderligere 87 af disse for at forsyne de eksisterende 12-13 millioner hjem i Californien samt yderligere 40-50 til de 20 millioner ekstra californiere i 2050.

Det er en massiv industriinvestering. Vi kan muligvis beslutte, at det er nødvendigt at ofre ørkenområderne, men lad os sørge for at anerkende, at dette kun gælder for californiske hjem og ikke eksport til mindre solrige regioner i USA eller californiske industri- og kontorområder - og bestemt heller ikke en stor flåde af elektriske biler (i dag har Californien 24 millioner biler). Overvej nu, at Californiens højhastighedsbaneprogram, der i øjeblikket er under opførelse, hævder at være 100 procent fornybar energi i fremtiden, og at Los Angeles, San Diego, San Francisco og Sacramento planlægger at udvide elektriske tog i de kommende årtier - der alle angiveligt er kuldioxidneutrale. Tilføj dette til energimikset: Californien har mindre sne til vandkraft, som nu kun udgør mindre end 7 procent af statens elektricitet (kan du sige tørke?).Vind, som er vokset hurtigt de sidste 15 år og leverer 5 procent af Californiens elektricitet, når det er blæsende, kan være ved at nå det maksimale antal vindmøller. Vindhastighederne på den kystnære strækning er dækket af vindmøller, bortset fra steder som velhavende og berygtede NIMBY Marin County eller Big Sur. Der er offshore-vindmøller, men ejendomsbranchen og turistindustrien kan være imod det på grund af udsigten. De storslåede bjerge i Sierra Nevada kunne måske rumme nogle dale, hvis de lokale og miljøaktivister er enige. Alt dette er for at sige, at Californien er muligvis tæt på det maksimale antal vindmøller af industriel størrelse, i det mindste under de nuværende politiske omstændigheder vedrørende jordanvendelse.

Dernæst er der de vedvarende energikilder. I elektriske bilentusiasters vision er både de elektriske biler og de vedvarende energikilder, der driver dem, kuldioxidneutrale og fossilbrændstof-fri. Sådan er det ikke. Batterierne, både til bilerne og til lagring af vind- og solenergi, fremstilles af minedele, såsom lithium, med mange giftige stoffer og bortskaffelsesproblemer. Batterifabrikkerne, om de er i Kina eller Nevada, kører ikke på vind eller sol (medmindre man afleder vind og sol fra husholdninger i enorm skala). Fabrikkerne kører nu og vil også i fremtiden på kul, gas og olie.

Det kræver enorme mængder energi at producere nanomaterialer, som udsender drivhusgasser langt mere intensive end kuldioxid. Der er magneter og sjældne jordmetaller. Der vil være stål, der produceres af jern. Danmark producerer måske et "grønt" overskud af elektricitet på visse dage i blæsende Jylland, men det sande CO2-fodaftryk forskydes til Kina, Tyskland og andre centrale producenter af stål, batterier og biler.

Elektriske biler vil stadig have dæk af gummi - det vil sige petroleum - samt plastik, bly, aluminium og alle mulige kemikalier, der bidrager til mere intensive drivhusgasser end kuldioxid. Der vil være køretøjsvedligeholdelse, herunder udskiftning af dæk og elektriske gadgets, og derefter bortskaffelse eller genbrug af dem. Alt sammen kræver enorme mængder energi og ressourcer - hvilket ikke optræder i Californiens eller Danmarks kulstofbudgetter. Solceller, uanset om de er på taget eller i en ørkeninstallation, kræver også minedrift, der udføres ved hjælp af fossilbrændstofudstyr. Kobber, glas, plastik, mere aluminium, mere intensive drivhusgasser fra plasma-produktionsudstyr, mere giftigt affald, siliciumskiver, forskellige hydroxider, arsen, bly, chromm og mere. Det samme gælder for vindmøller - minedrift, produktion, transport, installation, jordrydning og kulstofintensivt beton til at forankre og stabilisere de høje møller. For at skabe et globalt system med massevis af elektriske biler skal hele ørkener, store sletter, alle vores lavtliggende have og alle vores bjergpas fuldstændigt dækkes med silicium, stål og plastik. En eskalering af energiforbruget af enorme dimensioner. Så er der den stigende mobilitet med elektriske biler. Førerne vil køre mere og tænke, at bilen er grøn. Elektriske bil-/solentusiaster vil beslutte at dække deres hjem med solceller for at oplade bilen derhjemme, lige som i Whole Earth Catalogue, men det kræver enfamiliehuse for optimal solenergiudnyttelse - formel for spredning og mere kørsel.

Elektriske biler i sig selv er måske ikke så dårlige i isolation. Men drømmen om massevis af elektrificerede biler, der erstatter vores eksisterende transportsystem, kan være en mareridt. Måske skulle vi gemme vores fossile brændsler og CO2-udledning til at bygge højhastighedsbaner og elektrificering af kollektiv trafik, se frem mod menneskedrevede cykler og kompakte gå-byer, samtidig med at vi bruger vind- og solenergianlæg til vores mere energieffektive hjem. Så her er en udfordring til elektrobilindustrien og alle, der drømmer om en elektrisk fremtid for biler: Vis os tallene. Hvor vil energien komme fra, og hvordan ser det egentlig ud?