Denne artikel er skrevet af Copenhagenize Design Companys byplanlægger, Leon Legeland. Oprindeligt fra Tysklands mindst cykelvenlige by, Wiesbaden, har han boet, studeret og arbejdet i Wien, Malmö og er i øjeblikket i København. Han har en kandidatgrad i bæredygtig byledelse og afslutter i øjeblikket sin anden kandidatgrad i bæredygtige byer her i København. Han har arbejdet hos os i otte måneder og er motiveret for at støtte og planlægge den nødvendige paradigmeskift i mobilitet i Tyskland og især i Berlin.

Mikael vil tale ved årets VivaVelo kongres næste uge i Berlin den 18. april 2016, så vi tænkte, at vi ville se nærmere på status quo og aktuel interesse omkring urban cykling i den tyske hovedstad.

I 2015 Copenhagenize Index så vi byen falde fra 5. pladsen i 2011 til 12. pladsen i 2015. Alligevel er Berlin stadig i top 20, men hvor er byen på vej hen i de næste par år? Der sker ting i byen. Ting, der gør os optimistiske og begejstrede, og ting der får os til at blive lidt kvalme.

Hvis vi ser på grundlinjen, er fremskridtet langsomt og sååå sidste århundrede. Der ser ud til at være en total afstand mellem den erklærede kommunale strategi og det, der faktisk sker (eller ikke sker). Senatet i Berlin forstår på en eller anden måde, at urban cykling forbedrer livskvaliteten og at det skal fremmes og støttes. Den officielle cykelstrategi er fyldt med lovende initiativer og visioner - mere end mange byer. Byen har som mål at opnå en modalandel på 20% inden 2025 og ønsker at investere i cykelinfrastruktur og parkering samt forbedre byens samlede cykelvenlighed. Senatet startede en samarbejdsbaseret online platform, der identificerede og diskuterede halvtreds farlige krydsninger, der vil blive prioriteret til en cykelvenlig ombygning. Det var et smart træk for at få lokal indsigt om behov og problemer med tilføjet subjektiv ekspertise. Alt dette lyder fint og godt, men virkeligheden er langt væk.

Ud af halvtreds krydsninger er kun tre krydsninger blevet ombygget i de sidste tre år. Sikkerhed ved krydsninger er afgørende. Siden 2000 er næsten 200 personer blevet dræbt på deres cykler i Berlin. Tragisk. Ingen tvivl om det. I stedet for at fremskynde ombygningen af farlige kryds og opbygge bedste praksis infrastruktur langs veje, besluttede byen i stedet blot at annoncere deres egen mangel på lyst til forandring med store digitale skilte rettet mod bilister (ovenfor - spottet i denne Facebook-gruppe). Tekster inkluderede:

"I 2015 blev 15 cyklister dræbt af forbipasserende biler. Minimum 1,5 meters afstand."

"Hver anden time sker der en cykelulykke, hold 1,5 meters afstand." Vi antager, at ideen - selvom den er primitiv - er god. At skabe bevidsthed blandt bilister om, at der er cyklister til stede i byen. Det er også en modig reklame, der brander cykling som farligt. Der er lidt meddelelse, der ville opfordre bilister - som forårsager mange af de problemer, som byer lider under - til at overveje en transportformændring. Endelig viser det uden tvivl, hvor forældet, fejlbehæftet og inkompetent den nuværende trafikplanlægning og vejdesign er. Løsningen er simpel: Byg tilstrækkelig, beskyttet cykelstier og ombyg dine krydsninger. Du vil ikke have brug for advarsler, du vil undgå at brande cykling som farligt, og du vil spare store mængder penge på folkesundhed. Siden byen allerede har investeret i de digitale skilte, hvorfor så ikke bruge dem til positive budskaber? Bare for at nævne nogle ideer:

"Berlinerne bruger 100 timer om året i trafikpropper, tag din cykel!"

"Berlin er en af de mest forurenede byer i Tyskland, stop med at køre bil!"
"500.000 lejligheder i Berlin lider af støjforurening fra biler, tag toget og cyklen!" Det er én ting at spilde penge på digitale skilte, men hvad der er værre er, at Berlin ikke engang bruger sin årlige budget til cykelinfrastruktur. Senatet undlod at bruge 4,6 millioner euro, der var til rådighed for dem. Byen bruger kun 3,80 euro pr. person på cykelinfrastruktur. Pinligt, når man tænker på, at tallet i København er 25 euro. I Oslo er det så højt som 35 euro. Men selv byer som Paris, London og Madrid bruger mere end 12 euro pr. person.

Berlin bruger ikke engang det, de har, og finder ikke engang flere penge til at modernisere deres transportsystem og følge med de globale trends. En nylig undersøgelse af Berliner Morgenpost kortlagde alle veje i Berlin med fokus på deres cykelinfrastruktur. De fandt, at 55% af alle hovedveje i Berlin har "cykelinfrastruktur". Det lyder godt, men det inkluderer smalle malede cykelbaner og busbaner, der kan bruges af cykler. De malede baner er generelt kun 80 cm brede - langt fra de anbefalede 2,5 meter - og er ofte blokeret af parkerede biler.

Undersøgelsen viser, at 338 af Berlin's hovedveje slet ikke har nogen form for cykelinfrastruktur. At cykle i Berlin er alt andet end intuitivt. Det er forvirrende og irriterende. Der er ingen ensartet design eller sammenhængende, omfattende netværk. Kort sagt siger kommunen én ting, men gør noget andet. Fremskridt er smerteligt langsomt, og der er få bedste praksis design. Politikerne skylder på den komplekse administrative opdeling mellem senatet og distrikterne samt manglen på professionelt personale, der kan føre projekter til afslutning. Kort sagt er pengene der, men der er ingen planlæggere til at bruge dem.

Tro ikke, at ingenting bliver gjort i Berlin. Den største infrastrukturprojekt i byen - der i øjeblikket er under konstruktion - er forlængelsen af ​​motorvej A100 fra Neukölln til Treptow. Ja, en motorvej! I 2016. Bizarre.

Ved du, hvad byen får for den pris på 480.000.000 euro? En imponerende (ikke) 3,2 km lang, seks-sporet motorvej kaldet "Piece of Berlin". De siger det samme som folk har sagt i 60 år - at denne motorvej magisk vil forbedre byens trafikmiljø, øge livskvaliteten, økonomisk vækst og reducere biltrafik og trængsel. Seriøst? På trods af at ingen motorvej har gjort dette nogen steder i de sidste 100 år.

Det eneste vi har lært i løbet af det sidste århundrede er dette: Hvis du skaber mere plads til biler, vil der komme flere biler. Trafikken i Berlin vil forblive den samme - og måske blive værre. En seks-sporet motorvej kan ikke forbedre livskvaliteten. Andre byer river deres monumenter til fiasko fra sidste århundrede ned, de bygger ikke nye.

Forlængelsen af ​​A100 kræver nedrivning af et par lejlighedsbygninger, fældning af hundredvis af træer, flytning af en gammel losseplads og er en ekstremt kompliceret konstruktion på grund af højt grundvand, støjbeskyttelse og så videre. Dette er en vanvittig legeplads for tysk Autobahn-ingeniørkunst, ikke et "Piece of Berlin".

Endnu mere trist er det faktum, at yderligere forlængelse af A100 - med yderligere 4,1 km - i øjeblikket bliver drøftet og forventes at blive godkendt inden for de næste to år. Ifølge nogle foreløbige beregninger kan omkostningen nå op på 1 milliard euro på grund af en tunnel under Spree-floden. Der vil være den sædvanlige nedrivning af bygninger, afskaffelse af klubber og kulturelle institutioner og flere nedhuggede træer. Lad os håbe, at borgerne i Berlin kan mobilisere og stoppe denne vanvid. Vildt, ikke sandt? De kommunale afdelinger kan planlægge, godkende, finansiere og opføre en kompliceret, monstermotorvej til en samlet pris på 1,4 milliarder euro, men de kan tilsyneladende ikke finde penge til at bevæge langt flere mennesker gennem Berlins gader med et netværk af ensartet og bedste praksis-cykelinfrastruktur baseret på design og erfaring, der er over 100 år gammel. Berlin - mere end mange byer i verden - handler om borgerne. De ser ud til at forstå det. I bymidten er andelen af cykler 18%. Bilkørsel er på 17%. Bycykling er mainstream og er klar til massiv vækst. Cykling vokser med 5% om året - selvom kun 3% af al trafikplads er afsat til cykler. Alt hvad Berlinere har brug for, er en gruppe politikere, der i øjeblikket bor i dette århundrede.

Borgerne gør det også selv. Der er en ambitiøs gruppe af aktivister, planlæggere og almindelige borgere, der tilfældigvis bruger cykler til at komme rundt, og de er trætte af Senatets inaktivitet. Berlins afdeling af den nationale cykellandsorg - kaldet ADFC - blev berygtede for deres utilfredshed med infrastrukturen. Et efterslæb fra denne tankegang. Heldigvis støtter de nu folkeafstemningen.

Volksentscheid - Fahrrad står bag en cykelafstemning, der i øjeblikket ryster Senatet ud af sin søvnighed og insisterer på, at der skal gøres mere for at gøre Berlin til en cykelvenlig by. Gruppen har fastlagt ti mål, der er inkorporeret i den første tyske cykellov. Målene inkluderer transformationen af 325 km veje til cykelgader, sikker cykelinfrastruktur på alle hovedveje, en sikrere ombygning af 75 krydsninger om året, hurtig vedligeholdelse og reparationer af cykelstier, 200.000 cykelparkeringspladser, halvtreds strækninger med grøn bølge for cykler, 100 km cykelmotorveje, politi på cykler, der sikrer cykelbarheden, flere cykelplanlæggere i kommunale stillinger og en kommunikationskampagne, der forbereder Berlin til at blive en cykelvenlig by.

Her er et link til deres 10 krav på engelsk.

Alle mål er bundet til en tidsplan. Der er store aktivister derude i verden, men denne gruppe har taget det til det næste niveau. Det kan virke en smule optimistisk. Men overvej dette. De ambitiøse mål for cykelafstemningen vil koste omtrent det samme som kun én kilometer af A100-udvidelsen. Det er det. Oveni kommer det faktum, at en kilometer cykelsti er indtjent på under fem år, og afstemningsplanerne vil tjene penge til byen på ingen tid. Det vil A100 aldrig gøre. Bilkørsel er mindretalsgruppen i transportparadigmet, og alligevel bruger byen obscene beløb på at øge biltrafikken i Berlin. Cykelafstemningen har startet en moderne og meget nødvendig diskussion og sat politisk pres på de kommunale embedsmænd. I stedet for de sædvanlige ineffektive critical mass-arrangementer bruger gruppen omkring Cykelafstemningen en intelligent måde at vise deres utilfredshed på - ved at tilbyde bedste praksis-alternativer. I år vælger Berlin en ny Senat, og cykling bliver et varmt emne på den politiske dagsorden. Cykelafstemningen og dens mål får stor medieomtale, hvilket yderligere skubber den politiske debat fremad.

Vi hos Copenhagenize Design Co. fuldt ud støtte målene og planerne for Cycling Referendum (Volksentscheid Fahrrad). Berlin kan gøre så meget mere, og det er på tide at stoppe den bagudrettede trafikpolitik. Det er tid til en paradigmeskift væk fra en planlægningsmetode fra sidste århundrede, der er bilcentreret, og hen imod en moderne og inkluderende tilgang.