I København kan vi godt lide at være stolte af cykling. Kommunen påstår endda at være en cykelby. Og med god grund, hverken vores kongefamilie eller noget andet promoverer København så effektivt i disse år som vores cykelkultur.

Cykelkulturen fremstiller København som en moderne bæredygtig hovedstad, et familievenligt miljø, lige så indbydende for studerende som for arbejdskraft og en profitabel befolkning, ser det ud til. Især fordi familier med små børn næsten er holdt op med at flytte til forstæderne i det sidste årti, går det bedre end nogensinde med byens økonomi. Og jeg vil påstå, at byen har en mere sund demografisk sammensætning. En hovedstad skal tiltrække borgere i alle livsstadier.

Ikke desto mindre er byen i de sidste treds år blevet udviklet til fordel for biler mere end nogen anden transportform. Denne udvikling fortsætter, når byen prioriterer fortov og cykelstier til fordel for flere parkeringspladser. Når byen bruger 2-3 gange så mange penge årligt på nye parkeringspladser som på at forbedre byrummet for cyklister, løbere og fodgængere.

Planlægning af selv små dele af byen som bilfrie bliver betragtet som lige så sandsynligt som at udvide byen til Mars. I en by, hvor kun 20% ejer en bil, kan jeg forestille mig, at der ville være en efterspørgsel efter udviklinger, der udelukkende er afhængige af offentlig og aktiv transport (cykler, gåture og løb).

"Bilerne skal have lov" som den dominerende opposition, Socialdemokratiet, kan lide at erklære. Spørg dem hvorfor, og de vil svare noget i stil med "fordi folk kører i dem". Retorikken er velovervejet. Jeg mistænker, at bilen repræsenterer arbejderens stigning til et niveau, der er lige så højt som borgerskabet. Et symbol de ikke kan slippe, på trods af klimakrisen, olieafhængigheden, tusindvis af årlige trafikdræbte og forurening samt titusinder, der lider af kroniske sygdomme.

I de fleste byer er plads en knap ressource, og jo tættere du kommer på byens centrum, desto mere stiger kvadratmeterprisen.

Biler er gift i en sådan ligning (hvis du ikke ejer meget jord). En bil kræver op til fem parkeringspladser i USA ifølge UCLA planlægningsprofessor Donald Shoup. En undersøgelse ved University of Purdue - "i et fylke i Midtvesten, fandt de ud af, at parkeringspladserne oversteg antallet af bilister med 3 til 1 og antallet af familier med 11 til 1", som passer perfekt med Professor Shoups resultater samt Todd Littmann fra Canadiske Victoria Transport Policy Institute.

Jeg har ikke været i stand til at finde lignende danske undersøgelser, og kommunen registrerer ikke parkeringspladser uden for betalingszonerne eller endda det samlede antal parkeringspladser i forbindelse med nye udviklinger. Men bystatistikken viser, at 20% har en bil, næsten 100% har en cykel, bilparkering overstiger antallet af cykelstativer med 2,5 til 1. Selvom en parkeringsplads til en bil giver plads til 8-16 cykler, og på trods af at bilparkering er op til 1600 gange dyrere. Alligevel vil byen investere meget mere i bilparkering hvert år end de nogensinde har brugt på cykelstativer.

Parkering er centralt for konceptet med bilen, da den bruges op til 22 timer om dagen til parkering. Men selv når den kører, er den utrolig ineffektiv i byrummet. På et givent tidspunkt og på et givent sted kan du flytte 5-7 gange så mange mennesker til fods eller på cykel sammenlignet med en bil. Busser og letbane er endnu mere effektive. Hvis du har en to-sporet vej (i hver retning) med et spor dedikeret til letbanen og et spor til cykler og fodgængere og ønsker den samme trafikkapacitet for biler, skal du bruge omkring 20 spor i hver retning. Det virker, ifølge mig, som om det må være åbenlyst for alle, der tager sig tid til at overveje fakta, at biler ikke kan være en prioriteret del af trafikmikset i nogen by.