For NANCY KEATES
KØBENHAVN - Her bærer ingen cykelhjelme. De er bange for, at de vil ødelægge deres hår. "Jeg har et stort hoved, og jeg ville se fjollet ud," siger borgmester Klaus Bondam.

Mennesker cykler, mens de er gravide, bærer to kopper kaffe, ryger, spiser bananer. På lufthavnen er der parkeringspladser til cykler. På skadestuen på Frederiksberg Hospital i weekenderne er halvdelen af cykeluheldene forårsaget af fulde ryttere. Lægerne siger, at de fulde ryttere har en tendens til at køre ind i pæle. Flade, kompakte og tempererede, har Nederlandene og Danmark længe været tilflugtssteder for cyklister. I Amsterdam kommer 40% af pendlerne på arbejde på cykel. I København cykler mere end en tredjedel af arbejdstagerne til deres kontorer. Men som bekymringen for global opvarmning intensiveres - Den Europæiske Union er allerede underlagt emissionsbegrænsninger og der forventes strengere restriktioner - fører de to byer en ny offensiv mod bilkulturen. Et af hovedpunkterne er en række aggressive nye foranstaltninger, der er designet til at fremme cykelpendling, herunder øget fængslingstid for cykeltyve og opførelsen af nye parkeringsfaciliteter, der kan rumme op til 10.000 cykler.

Resten af Europa følger opmærksomt. Embedsmænd fra London, München og Zürich (samt nogle få fra USA) har besøgt Amsterdams transportafdeling for rådgivning om udvikling af cykelvenlig infrastruktur og politikker. Norge sigter mod at øge cykeltrafikken til mindst 8% af al rejse inden 2015 - dobbelt så meget som nu - mens Sverige håber på at øge fra 12% til 16% inden 2010. Denne sommer vil Paris sætte tusindvis af lavpris-udlejningscykler i hele byen for at reducere trafikken, mindske forureningen og forbedre parkeringen.

Københavns kommune planlægger at fordoble sine udgifter til cykelinfrastruktur i løbet af de næste tre år, og Danmark er ved at afsløre en plan om at øge udgifterne til cykelstier på 2.000 kilometer, eller 1.240 miles, af veje. Amsterdam iværksætter et ambitiøst program for forbedring af infrastrukturen, som omfatter byggeri af et 10.000 cykels parkeringshus ved hovedbanegården - konstruktionen forventes at begynde inden udgangen af næste år. Byen forsøger også at øge brugen af offentlig transport og planlægger snart at gennemføre strengere bøder for parkering af biler og øge parkeringsafgifterne for at afskrække folk fra at køre.

Bekymret for at indvandrere kan øge brugen af biler, har begge byer startet træningsprogrammer for at lære ikke-indfødte at cykle og intensivere cykeltræningen af børn i skolerne. Der er broer, der kun er forbeholdt cykler, til overvejelse og bestræbelser på at gøre krydsninger mere cykelvenlige ved at sætte særlige spejle op.

Politikken er at erstatte mange korte bilture med cykelture, der udgør 6% af samlede emissioner fra biler, ifølge et dokument vedtaget sidste måned af Den Europæiske Økonomiske og Sociale Komité, en organisation af transportministre fra EU-medlemslande. En anden rapport, der blev offentliggjort i år af den hollandske cyklistforening, viste, at hvis alle ture på mindre end 7,5 kilometer i Nederlandene i øjeblikket foregik i bil, ville landet reducere sine kuldioxidemissioner med 2,4 millioner ton. Det svarer til omkring en ottendedel af den mængde emissioner, det skulle reducere for at opfylde Kyoto-protokollen.

Embedsmænd fra nogle amerikanske byer har foretaget pilgrimsrejser til Amsterdam. Men i USA står cyklister over for flere udfordringer, herunder stærk modstand fra visse små virksomheder, bilejere og parkeringsejere over for forslag om at fjerne parkering, beskære kørebaner eller reducere hastighedsgrænserne. Nogle hævder, at begrænse bilbrugen ville skade forretningen. "Vi har ikke truffet de hårde beslutninger endnu," siger Sam Adams, bykommissær i Portland, Oregon, der besøgte Amsterdam i 2005. Der har været lidt bevægelse. Sidste måned annoncerede New Yorks borgmester Michael Bloomberg et forslag om at indføre en trængselsafgift på biler og øge antallet af cykelstier i byen. Det ville også kræve, at kommercielle bygninger har indendørs parkeringsfaciliteter til cykler.

End ikke i Amsterdam er alle tilhængere af cykling. Luksusbutikker er allerede flyttet ud af byens centrum på grund af foranstaltninger til at mindske biltrafikken, siger Geert-Pieter Wagenmakers, rådgiver for Amsterdams Handelskammer, og nu er butikkerne i byens yderste kant sårbare. Cykler parkeret overalt på fortovet er dårligt for forretningen, tilføjer han.

Alligevel tilføjer de nye foranstaltninger i Amsterdam og København til en infrastruktur, der allerede har gjort cykling til en integreret del af livet. Mennesker fragter dagligvarer i sadeltasker eller på styret og transporterer deres børn i multiple børnesæder på cyklen. Virksomheder har indendørs cykelparkering, omklædningsrum og cykler til medarbejderne til møder. Metroen har cykelvogne og ramper ved siden af trappen.

For nogle har cykling mere prestige end at køre en Porsche. Den hollandske premierminister Jan Peter Balkenende cykler undertiden på arbejde, som gør advokater, administrerende direktører (Lars Rebien Sørensen, administrerende direktør for det danske medicinalkoncern Novo Nordisk, er berømt for sin på-cykel-persona) og medlemmer af parlamentet, ofte med tomme sæder til børnene bagved. Den hollandske prins Maurits van Oranje ses ofte cykle rundt i byen. "Det er en god måde at holde kontakt med folk på gaden," siger Tjeerd Herrema, viceborgmester i Amsterdam. Hr. Herremas bil og chauffør foretager stadig rejsen nogle gange - for at transportere hans taske, når han har for meget arbejde til at bære.

Jolanda Engelhamp lod sin mand beholde sin bil, da de gik fra hinanden for et par år siden, fordi det blev for dyrt at parkere. Nu tager den 47 år gamle kvinde sin søn, der går i anden klasse, med til skole på bagsiden af hendes cykel. (Det er en halv times lang cykeltur fra hjemmet.) Uden for skolen i Amsterdam afleverer stressede mødre deres børn og tjekker deres rygsække og frakker; mænd i jakkesæt kommer kørende med børnesæder bagpå og taler i mobiltelefon samtidig med at de styrer. Det er en typisk afleveringsscene, bare uden biler.

Caroline Vonk, en 38-årig embedsmand, tager sin cykel fra hjemmet kl. 8 om morgenen. og aflevere sine to børn i en børnehave. Klokken 8:15 er hun på vej til arbejde, stopper for at aflevere tøj ved renseriet eller købe nogle rundstykker til frokost. På vejen hjem laver hun et hurtigt stop i en butik, henter børnene og er hjemme kl. 5:55. "Det er en behagelig måde at få tankerne væk på," siger hun.

At undervise nytilkomne

Programmerne for ikke-indfødte er rettet mod dem, der ser cykling som en lavere form for transport end biler. "Hvis de ikke begynder at cykle, vil det være en skade," siger Marjolein de Lange, der er leder af Amsterdams pro-cykel-union, Fietsersbond, og har arbejdet med lokalrådene for at oprette kurser for indvandrerkvinder.

Cykler ved Amsterdams togstation. Byggeri påbegyndes snart på en cykelgarage til 10.000 cykler.
En søndag eftermiddag for nylig samledes 23 kvinder - mange med tørklæder - på et fritidscenter nord for Amsterdam for at følge syv frivillige fra Fietsersbond og lære at manøvrere i trafikken. Det tre timer lange arrangement kostede 3 euro (ca. 20 kr) og inkluderede øvelser i at køre mellem orange kegler og over træklodser. Det sluttede med, at kvinderne samledes i en park til kage og saft.

Selvom hun af og til var usikker, blev Rosie Soemer, en 36-årig mor til to, der kom til Holland fra Surinam, solgt. "Det er så meget nemmere at komme overalt på cykel," siger hun. At lære at cykle var hendes mands idé: Han købte en cykel til hende i fødselsdagsgave et par måneder tidligere og har brugt sin frokostpause på at undervise hende i en park. "Det hjælper mig, når hun kan komme rundt bedre," siger hendes mand, Sam Soemer. "Og det er sikrere end en bil."

Amsterdam og København er generelt sikrere for cyklister end USA, fordi høje bilafgifter og benzinpriser tendens til at holde sporty-biler væk fra vejene. I Danmark er afgiften for at købe en ny bil op til 180%. Man skal være over 18 for at få kørekort, og prøverne er så svære, at de fleste dumpes de første par gange. Begge byer har arbejdet på at uddanne lastbilchauffører til at være opmærksomme på cyklister, når de drejer til højre i kryds, og har ændret spejle på køretøjer og trafikkryds, så de er placeret til at se cyklister.

Når cykelstierne bliver mere overfyldte, er der blevet indført nye foranstaltninger for at sikre cyklister. En nylig undersøgelse viste, at folk i Danmark følte sig mindre sikre, men risikoen for at blive dræbt i en cykelulykke er faldet med næsten halvdelen. (Antallet af cyklister, der blev dræbt, faldt til 31 i 2006 fra 53 i 2004, og antallet af alvorligt kvæstede faldt fra 726 til 567 i samme periode). Ifølge en skadestues statistik skyldes de fleste ulykker, at mennesker bliver ramt af bildøre, der åbner; nummer to er biler, der drejer til højre og rammer cyklister i kryds; nummer tre er cykel mod cykel-ulykker. Politibetjente på cykel udsteder nu rutinemæssigt bøder til cyklister i Amsterdam, der ikke har lys om natten.

Parkeringspladser til 10.000

Amsterdam arbejder også på at forbedre manglen på parkeringspladser. Byen har bygget fem cykelparkeringsgarager i løbet af de sidste fem år og planlægger en ny hver år, herunder en med 10.000 pladser ved den centrale jernbanestation. (Selvom der nu er plads til 2.000 cykler, er der ofte tæt på 4.000 cykler der). Men selv garager er ikke nok. Cyklister vil normalt gerne parkere lige uden for det sted, de skal hen - de kan ikke lide at parkere og gå.

Kampen mod tyveri er en vigtig del af udviklingen af en cykelvenlig kultur. I 2003 oprettede byen Amsterdam et stort lagerlokale til cykler, der blev parkeret ulovligt. (Dets akronym på hollandsk er AFAC). Hver cykel, der kommer til AFAC, kontrolleres først mod en liste over stjålne cykler. Efter tre måneder bliver uhentede cykler registreret, graveret med et serienummer og solgt til en brugt cykelbutik. På ethvert tidspunkt har centeret ca. 6.000 cykler pænt arrangeret efter beslaglæggelsesdag, ud af et estimeret samlet antal på 600.000 cykler i byen.

Hvordan AFAC vil opmuntre til cykling i Amsterdam er en noget pervers logik, fordi det betyder, at omkring 200 cykler beslaglægges af byens embedsmænd om dagen sammenlignet med en håndfuld før det eksisterede. Tanken er, at jo flere cykler der beslaglægges, jo flere kan registreres, og jo bedre kan regeringen spore stjålne cykler. Jo mindre nervøse folk er for, at deres cykler vil blive stjålet, desto mere sandsynligt er det, at de vil cykle. "Er din cykel væk? Tjek AFAC først," er centrets slogan.

Remco Keyzer gjorde netop det en mandag morgen for nylig. Musiklæreren havde parkeret sin cykel uden for den centrale station, inden han gik til en klasse, og kom tilbage for at finde den væk. "Jeg kan godt være vred, men det ville virkelig ikke hjælpe mig," siger han. Nogle gange cykler folk væk uden at betale den påkrævede gebyr. Bruno Brand, der hjælper folk med at finde deres cykler på AFAC, siger, at folk bliver sure, men han forklarer, at det er det lokale politi, der har beslaglagt cyklen, ikke ham.

Inden for de sidste fire år har byen øget bøden for at købe eller sælge en cykel på gaden. Straffen for at stjæle en cykel er nu op til tre måneders fængsel.

Danske og hollandske embedsmænd siger, at deres lande måske havde været mere overfyldte, hvis protestaktioner i 1970'erne og 1980'erne ikke havde givet anledning til opbygning af cykelsti-netværk. Argumenterne for mere cykling handlede først og fremmest om sundhed og trængsel - først det seneste år er miljøet begyndt at spille en rolle. Forkæmpere for bedre infrastruktur peger på Kina som et eksempel: I Beijing, hvor økonomien har boomet, foretog 30,3% af befolkningen i 2005 arbejdsrejse på cykel, en nedgang på 8,2% fra 2000, ifølge en undersøgelse foretaget af Beijing Transportation Development Research Centre og Beijing Municipal Committee of Communication.

Nu siger Dansk Cyklist Forbund, at for at gøre fremskridt kan det ikke være for konfrontatorisk og må anerkende, at mange cyklister også har biler. "Vores mål er det rette transportmiddel til de rette ture," siger direktør Jens Loft Rasmussen.

I sammenligning kan reglerne for de amerikanske veje kræve tilpasning, som Cheryl AndristPlourde har fundet ud af, når hun besøger sine forældre i Columbus, Ohio. Sidste sommer tilmeldte den bosiddende i Amsterdam sin 8-årige datter til en sommerlejr tæt på hendes forældres hus. Planen var, at hendes datter, der cyklede til skole hver dag derhjemme, skulle gå til lejr. Men hendes datter brokkede sig over den 10 minutters gang - alle de andre børn kørte, sagde hun - og gaderne var for travle til, at hun kunne cykle. På den tredje dag kørte fru AndristPlourde sin datter til lejren.